به گزارش اقتصادآنلاین، این اظهارنظر جنجالی صانعی در حالی است که مطابق حکم دیوان عدالت اداری در مورخه ۲۶ خرداد ۱۴۰۳، هر نوع قیمت گذاری و دخالت در تعیین نرخ بلیت هواپیما از وزارت راه و دولت سلب شده و در اختیار شرکت‌های هواپیمایی و انجمن‌های مرتبط گذاشته شده است. بر این اساس شرکت‌های هواپیمایی و ایرلاین‌ها خواستار اجرای دقیق قانون هستند و نسبت به آنچه دخالت دولت در قیمت گذاری‌ها عنوان می‌شود، گلایه می‌کنند.

اما سازمان هواپیمایی کشوری در شرایطی قیمت بلیت‌های هوایی در اربعین و سایر سفر‌های هوایی را سرکوب می‌کند که طبق نامه ارسال شده از سوی شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی از اول فروردین ماه ۱۴۰۴ نرخ هر لیتر سوخت هواپیما برای شرکت‌های هواپیمایی داخلی از ۶۰۰ تومان به ۱۴ هزار تومان رسیده است! از سوی دیگر بر اساس اعلام دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی نرخ دلار پرداختی دولت به شرکت‌های هواپیمایی در سال گذشته حدود ۴۴ هزار تومان بود که در سال جاری به ۷۰ هزار تومان رسیده که افزایشی بیش از ۶۲ درصدی را نشان می‌دهد! در واقع دولت از یک طرف قیمت سوخت، نرخ ارز و سایر خدمات مرتبط با شرکت‌های هواپیمایی را افزایش می‌دهد و از سوی دیگر به ایرلاین‌ها و شرکت‌های هوایی اجازه به روز آوری نرخ‌ها را نمی‌دهد!

در واکنش به این نوع دخالت‌های دولت، شرکت‌های هواپیمایی داخلی از اواخر آذر ۱۴۰۲ با استناد به رای دیوان عدالت اداری اقدام به افزایش قیمت بلیت هواپیما در مسیر‌های مورد نظر خود کردند. وزارت راه و شهرسازی، اما ساکت ننشست و نامه‌ای پیرامون اعمال ماده ۹۱ برای رأی دیوان ارسال کرد که رئیس دیوان نیز رأی را تا اطلاع ثانوی موقوف‌الاجرا کرد تا پس‌از برگزاری جلسات کارشناسی شده، رای نهایی را اعلام کند. نتیجه این رویارویی در ۲۶ خرداد ۱۴۰۳ با رای صریح دیوان مشخص شد. رئیس دیوان عدالت اداریدر این تاریخس در نامه‌ای به وزیر راه و شهرسازی، درخواست اعمال ماده ۹۱ را واجد ایراد قانونی تشخیص نداد. بر این اساس با شکایت برخی شرکت‌های هواپیمایی، دیوان عدالت اداری رای داد که وزارت راه و ستاد تنظیم بازار مجاز به نرخ گذاری در بخش حمل ونقل هوایی داخلی نیست. از این پس با اعلام رای نهایی دیوان عدالت وزارت راه و شهرسازی و شورای عالی هواپیمایی اجازه کنترل در قیمت بلیت هواپیما را ندارند.

علی رغم این اظهار نظر روشن دیوان، اما نه تنها وزارت راه و شهرسازی، سازمان هواپیمایی کشور و نهاد‌های حاکمیتی مانند مجلس، فرایند قیمت گذاری پرواز‌های خارجی را به تشکیل‌های مرتبط و شرکت‌های هواپیمایی ذیل نظام عرضه و تقاضا و در یک فرایند رقابتی محول نکردند، بلکه در بزنگاه‌های مختلف مانند دوران پس از جنگ ۱۲ روزه، مراسم اربعین و… با بخشنامه‌های دستوری تکالیف سنگینی را بر دوش شرکت‌های هواپیمایی تلنبار کردند. اقداماتی که در کوتاه مدت باعث کاهش کیفیت خدمات ایرلاین‌ها و شرکت‌های هواپیمایی شده و در بلندمدت صنعت هوایی کشور را با خطر ورشکستگی و افول مواجه می‌سازد. این روند دخالت‌ها در جریان تعیین قیمت بلیت پرواز‌های تهران نجف و بالعکس به عینه پیداست؛ بر اساس اعلام دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی «قیمت بلیت رفت‌وبرگشت پرواز تهران – نجف – تهران که در سال گذشته ۱۰ میلیون تومان بود، با تصمیم انجمن امسال به ۱۵ میلیون تومان و بلیت مسیر مشهد – نجف – مشهد نیز ۱۸ میلیون تومان تغییر پیدا کرد»، اما با دخالت وزارت راه و شهرسازی این قیمت‌ها باز ۱۵ به ۱۳ و از ۱۸ به ۱۵ یلیون تومان کاهش پید ا کرد!

صنعت هواپیمایی با خطر کاهش سرمایه گذاری مواجه است

برای آگاهی از دورنمایی که این نوع دخالت ها در صنعت هوایی کشور ایجاد می کند باید ابعاد اقتصادی این نوع سیاست گذاری ها مورد واکاوی قرار گیرد. علیرضا منظری معاون اسبق سازمان هواپیمایی کشور در گفتگو با شرق در خصوص تبعات جبران ناپذیر دخالت دولت در تعیین نرخ بلیت هواپیما در ایام اربعین و برهه های دیگر می گوید:« در جهان امروز نرخ گذاری دستوری در هر بخش و هر بازاری منجر به بروز مشکلات عدیده می شود. پرهیز از این نوع دخالت ها برای ساختارهای قوام یافته حل شده و دولت ها و نهادهای حاکمیتی هرگز دست به یک چنین اقداماتی نمی زنند. چرا که می دانند در نرخ گذاری دستوری موضوع عرضه و تقاضا و هزینه های تمام شده در نظر گرفته نمی شود. یک چنین مکانیسمی شرکت های هواپیمایی را با ضرر و زیان قابل توجه مواجه ساخته و موضوع سرمایه گذاری های جدید برای نوسازی و به روز آوری ناوگان هوایی را بلاموضوع می سازد.»

منظری در ادامه می‌گوید: «سرکوب قیمت‌ها در سفر اربعین ۱۴۰۴ تنها نمونه از دخالت‌های سازمان هواپیمایی کشوری و دولت نیست. در روز‌های پساجنگ ۱۲ روزه هم وزارت راه و شهرسازی بدون توجه به مشکلات ایرلاین‌ها و شرکت‌های هواپیمایی، تکالیفی را برای بازگشت ۶ هزار میلیارد تومان وجوه خریداران بلیت بر دوش این شرکت‌ها قرار داد که تحمل آن از توان ایرلاین‌ها خارج بود. این در حالی است که در همه جهان در شرایط فورس ماژور، دولت‌ها ورود کرده و بخشی از خسارات را جبران می‌کنند. همانطور که دولت در زمینه خرابی ساختمان‌ها و واحد‌های مسکونی و تجارتی بیش از ۴ هزار میلیارد تومان کمک تخصیص داده بود، می‌توانست در زمینه کمک به شرکت‌های هواپیمایی هم اقداماتی را در دستور کار قرار دهد.»

او با اشاره به اینکه، اما دولت نه تنها اقدامی برای حمایت مستقیم و غیر مستقیم از صنعت هوایی کشور نکرد، بلکه با دخالت‌های دستوری و سرکوب قیمت بلیت هواپیما در ایام اربعین، فشار تازه‌ای را متوجه شرکت‌های هواپیمایی کرد، یادآور می‌شود: «این نوع تصمیم سازی و سیاست گذاری‌ها، کمکی به رشد و ارتقای صنعت هوایی کشور نمی‌کند. طی ۳ الی ۴ دهه قبل، صنعت هواپیمایی ایران در مقایسه با برخی کشور‌های همسایه، بسیار پیشرفته بود، اما امروز از وضعیت نامناسبی در بخش‌های مختلف برخوردار شده است. کشورهایی، چون قطر، عربستان، امارات، ترکیه و… رشد قابل توجهی را داشته‌اند، اما ما هنوز اندرخم دخالت‌های دولت در نرخ گذاری‌ها و سایر موارد این چنینی هستیم.»

منظری در پاسخ به این پرسش شرق که مکانیسم نرخ گذاری بلیت هواپیما در سایر کشورها بر چه اساسی تنظیم می شود؟ می گوید:« نرخ گذاری سفرهای هوایی در اکثر کشورها حتی کشورهای پیشاتوسعه در منطقه بر اساس نظام عرضه و تقاضا و مبتنی بر یک بازار رقابتی است. امروز کمتر دولتی را می توان پیدا کرد که در نرخ گذاری بلیت هواپیما یا اساسا هر بازار دیگری دخالت کرده و فنر قیمت ها را به زور پایین نگه دارد. امروز برای هر مدیری روشن است که سرکوب قیمت ها در ادامه باعث نوسانات بیشتر و کاهش سطح کیفی خدمات می شود. اما در ایران مدیران و مسئولان، برای اینکه از گزند انتقادات به دلیل سوءمدیریت ها در سایر حوزه ها در امان بمانند، اقدام به صدور بخشنامه های دستوری در بخش های مختلف از جمله نرخ گذاری سفرهای هوایی می کنند تا از حجم انتقادات و اعتراضات علیه خود بکاهند.» باید دید آیا متولیان صنعت هوایی و مسئولان وزارت راه، مطابق قانون اجازه خواهند داد، نرخ بلیت هواپیما و سایر خدمات هوایی در بستر نظام عرضه و تقاضا و در یک بازار رقابتی تعیین شود یا همچنان با دخالت در فرایند قیمت گذاری ها، امکان پویایی و رشد را از این صنعت می گیرند؟