ظرفیت سازمان آموزش فنیوحرفهای برای حفظ جان کارگران
به گزارش اقتصادآنلاین، ماجرای مداخله دولت در قیمت‌گذاری بلیت هواپیما تا جایی بیخ پیدا کرده که حتی رأی مستقیم دیوان عدالت اداری مبنی بر لزوم عدم مداخله ستاد تنظیم بازار در قیمت‌گذاری نیز راه به جایی نبرده و نهادهای دولتی کماکان در حال فشار اوردن به شرکت‌های هواپیمایی هستند.
آرمان بیات، کارشناس صنعت هوایی معتقد است پیش از هر چیز باید پذیرفت اصل نرخ‌گذاری، تابع بازار است. یعنی در واقع باید شرکت‌ها بر اساس سازوکار بازار و بر مبنای عرضه و تقاضا عمل کنند تا نرخ‌گذاری نیز بر همان اساس، متناسب با نیاز بازار و میزان تقاضا تنظیم شود. این موضوعی است که در همه جای دنیا به همین شکل اجرا می‌شود. او همچنین عنوان می کند که قانون نیز، چه در برنامه پنجم توسعه که شرکت‌ها بیشتر به آن استناد میکنند، و چه در اسناد بعدی، همین نکته را بیان کرده است اما نکته‌ای که وجود دارد این است که در حال حاضر ما در برنامه هفتم توسعه هستیم و آن موضوع مربوط به قانون برنامه پنجم است.
بیات توضیح می‌دهد: «در آن زمان، وضعیت عرضه با اکنون تفاوت داشت؛ عرضه صندلی هواپیما در آن مقطع، نرخ ارز، توان خرید بازار، همگی با شرایط فعلی تفاوت داشتند. ناترازی فعلی که ما اکنون درگیر آن هستیم – چه از نظر عدم عرضه یا کاهش عرضه نسبت به میزان تقاضا – در آن زمان وجود نداشت. نکته مهم دیگری که وجود دارد، موضوع بهای تمام‌شده‌ای است که شرکت‌های هواپیمایی اکنون با آن مواجه‌اند. مشکلات ارزی و مسائل حاشیه‌ای، قیمت بهای تمام‌شده را به طور محسوسی افزایش داده‌اند».
او باور دارد که در چنین شرایطی، اگر دولت– حال چه این دولت و چه هر دولت دیگری –نظارتی بر آنچه به عنوان تکلیف در حوزه تنظیم‌گری بر عهده‌اش است، نداشته باشد، طبیعتاً شرایط به سمت انحصار و حتی رهاشدگی در نرخ بلیت هواپیما خواهد رفت. این درحالی است که تنظیم‌گری با دخالت مستقیم فرق دارد.
به گفته این کارشناس ماده چهار قانون هواپیمایی کشوری صراحتاً سازمان هواپیمایی کشوری را مکلف کرده است که حمل‌ونقل هوایی را به‌گونه‌ای تنظیم کند که تمام مردم کشور بتوانند از آن بهره‌مند شوند. او ادامه می‌دهد: «بنابراین زمان آن نیست که دولت از مداخله کاملا کنار بکشد. البته من به هیچ وجه معتقد به نرخ‌گذاری تکلیفی نیستم، اما بر این باورم که نرخ‌گذاری، باید تابع شرایط عرضه و تقاضا باشد، و این در شرایطی معنا پیدا می‌کند که یک فضای رقابتی میان شرکت‌های هواپیمایی وجود داشته باشد. برای اینکه به فضای رقابتی دست یافت، نیازمند یک مقررات‌زدایی (Deregulation) گسترده هستیم. بر اساس فرمایش مقام معظم رهبری نیز، باید فرصت‌هایی فراهم شود تا سرمایه‌گذاران خرد نیز وارد این عرصه شوند، ناوگان هوایی توسعه پیدا کند – حتی با همین شرایط، همین سن ناوگان، و همین مشکلات تحریمی – تا دست‌کم میزان عرضه اندکی افزایش پیدا کند. دولت و سیاست‌گذاران صنعت هوایی نیز باید به سمتی حرکت کنیم که نرخ بهره‌وری ناوگان هوایی موجود کشور هم افزایش یابد».
دولت به جای قیمت‌گذاری، عرضه را افزایش دهد
این کارشناس خاطرنشان می کند که در حال حاضر، حدود ۶۰ تا ۷۰ فروند از مجموع ۱۵۰ هواپیمای کشور زمین‌گیر هستند و این زمین‌گیری نه به دلیل انجام تعمیرات است، نه صرفاً به خاطر مشکلات قطعه، و نه به دلیل نبود منابع مالی؛ بلکه برای بازگرداندن این ناوگان به مدار پروازی، باید یک اراده ملی شکل بگیرد تا این هواپیماها به اصطلاح احیا یا ریکاوری شوند. به باور او در صورت بازیابی، ظرفیت عرضه افزایش پیدا خواهد کرد و همین وضعیت موجود می‌تواند بین ۳۰ تا ۴۰ درصد ظرفیت عرضه کشور را بالا ببرد. این افزایش عرضه به نوبه خود می‌تواند تا حدودی موجب تعدیل قیمت‌ها شود.
چه بسا شرکت‌ها در آن مرحله بتوانند نرخ‌ها را با توجه به نیاز بازار تنظیم کنند و دولت نیز کمتر نیاز به ورود داشته باشد.
بیات معتقد است چنانچه عرضه و تقاضا به تعادل برسد، دولت می تواند به راحتی دست از نرخ‌گذاری مستقیم بکشد.
بیات باور دارد که مسئله قیمت بلیت هواپیما، مربوط به شهر‌های نزدیک نیست، زیرا شهر‌هایی با فاصله کمتر از حدوداً ۶۰۰ تا ۷۰۰ کیلومتر، یا زیر یک ساعت پرواز، دارای دسترسی جایگزین برای مردم هستند. مسیر‌هایی که زیر ۷۰۰ تا ۸۰۰ کیلومتر هستند، برای مردم گزینه‌های جایگزینی مانند اتوبان، اتوبوس، جاده‌ای یا ریلی در دسترس دارند. در این مسیرها، اگر قیمت افزایش یابد، مردم می‌توانند از گزینه‌های جایگزین استفاده کنند. او میگوید: «مشکل اصلی ما مسیر‌هایی است که بالاتر از این فاصله قرار دارند؛ یعنی بالای تقریباً ۵۰ دقیقه یا یک ساعت پرواز. مانند مسیر‌های چابهار، زاهدان، زابل، کرمان یا بندرعباس. اگر در این مسیرها اگر امکان خرید بلیت برای همه وجود نداشته باشد، راه دسترسی آسان دیگری وجود ندارد. این همان دلیلی است که به نظر من درباره نرخ‌ها نگرانی دارد و با وجود نظر دیوان و قوانین بالادستی، همچنان در نرخ‌گذاری به نحوی – چه مستقیم و چه غیرمستقیم – دخالت می‌کند».
پیشنهاد همکاری سازمان حج و زیارت و هواپیمایی برای اربعین
این کارشناس معتقد است که درباره اربعین اوضاع کمی متفاوت است؛ چون اربعین یک شرایط خاص است و در یک مدت کوتاه تقاضا به‌صورت غیرعادی بالا و عرضه بسیار پایین است.
او میگوید: «تکلیف ماده چهار قانون هواپیمایی کشوری در حوزه تنظیم‌گری مطرح صراحتا میگوید که دولت در شبکه بین‌المللی اجازه دخالت ندارد، اما با توجه به افزایش تقاضای مربوط به آن در یک بازه خاص زمانی و ایجاد التهاب، دولت نمیتواند کاملا کناره بگیرد پس بهتر است که در آن اقدام دولت در بخش تغییر روش عرضه باشد. روشی که اکنون برای پرواز‌های اربعین اجرا می‌شود، نادرست است. اگر من در سطح کلان دولت مسئولیتی داشتم، شخصاً این مسیر را در پیش می‌گرفتم. موضوع این است که ایام اربعین یک بازه زمانی خاص، ده روز یا دو هفته‌ای، مانند حج است پس در چنین شرایطی، سازمان حج و زیارت باید وارد عمل شود. این سازمان باید با همکاری سازمان هواپیمایی کشوری، ظرفیت ناوگان هوایی را برای آن ایام رفت‌وبرگشت خریداری کند، حتی اگر لازم باشد به هر قیمتی – حتی صد میلیون – ظرفیت را از شرکت‌های هواپیمایی خریداری کنند. سپس، این بلیت‌ها را با قیمت بسیار پایین‌تر یا حتی رایگان (برای مثال یک میلیون تومان یا مجانی) در اختیار مردم قرار دهند».
او تاکید می‌کند که سازمان حج و زیارت فقط مختص مکه و موضوع جده نیست؛ موضوع عتبات نیز در حوزه مأموریتی آن قرار دارد. بنابراین، ساماندهی این فرایند باید به این صورت باشد. چون ما در اینجا به یک کاتالیزور نیاز داریم؛ یک واسطه که از جنس همین موضوع حج باشد، و آن هم سازمان حج و زیارت است. پس این سازمان باید ظرفیت را با هر نرخ توافقی که شرکت‌های هواپیمایی بر آن رضایت دارند، خریداری کند. سپس از یک درگاه فروش مشخص – نه هر آژانس، نه هر شرکت هواپیمایی، و نه هر واسطه‌ای – آن را به مردم عرضه کند، تا از نیاز مردم سوء‌استفاده نشود و شرکت‌ها هم آسیبی نبینند. چرا که از نظر قانونی دولت به هیچ عنوان حق مداخله در نرخ‌گذاری پرواز‌های بین‌المللی را ندارد.
دیدگاهتان را بنویسید