بازدید رئیس دادگستری دامغان از کارخانه فروسیلیس پس از مرگ یک کارگر
امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: در شرایطی که جهان با سرعتی بی سابقه به سمت برقی سازی ناوگان حمل و نقل حرکت می کند، ایران نیز در آستانه تصمیمی سرنوشت ساز برای آینده صنعت خودروی خود قرار گرفته است. آلودگی هوا در کلان شهرها، فرسودگی ناوگان اتوبوس های شهری، و فشارهای ناشی از ناترازی انرژی، سیاست گذاران را ناگزیر ساخته تا بار دیگر نگاه خود را از بنزین و گازوئیل به سوی برق و فناوری های نو جهت دهند. اما در کشوری که ساختار تولید صنعتی آن سال ها درگیر چالش تامین ارز، بی اعتمادی نهادی و ضعف زیرساخت های فناوری بوده، تولید انبوه اتوبوس برقی نه تنها یک پروژه صنعتی، بلکه آزمونی برای بلوغ فکری و مدیریتی در سیاست صنعتی کشور است.
توسعه حمل و نقل برقی، برخلاف تصور عمومی، صرفا مساله فنی یا فناورانه نیست؛ بلکه به همان اندازه به اعتماد، حکمرانی و سرمایه گذاری هدفمند نیاز دارد. در حالی‌که کشورهای پیشرو با ایجاد زنجیره های تامین هوشمند و قراردادهای شفاف میان دولت، خودروساز و شهرداری ها، مسیر را برای توسعه ناوگان برقی هموار کردند، در ایران این مسیر هنوز میان موانع ساختاری و نگاه های کوتاه مدت گم شده است. برای بررسی وضعیت تولید اتوبوس های برقی در کشور با مهدی بالو، مدیرعامل شرکت «شتاب» (تولید اتوبوس برقی پارسان) به عنوان یکی از نخستین تولیدکنندگان اتوبوس برقی در کشور به گفت و گو پرداختیم؛
* چه چالش هایی در مسیر تولید اتوبوس برقی در ایران وجود داشته و شما در این سال ها چه تجربه از آن به دست آورده‌اید؟
حدود چهار تا پنج سال است که درگیر تولید اتوبوس برقی هستم؛ از زمانی که در ایران خودرو دیزل فعالیت می کردم تا امروز که در مجموعه شتاب مشغولم، اگر بخواهم چالش ها را دسته بندی کنم، باید بگویم نخستین و مهم ترین عامل، خود نیاز و اعتماد مشتری است. یعنی ما باید تکلیف مان با مشتری مشخص باشد. اگر مشتری به محصول ایرانی اعتماد کند، می توانیم در همه حوزه ها سرمایه گذاری کنیم؛ از تحقیق و توسعه تا زیرساخت های تولید و حتی در قراردادهایی که با شرکای خارجی می بندیم. ما در صنعت خودرو کشور نیروهای بسیار تحصیل کرده و با استعدادی داریم. جوانانی که با یک آموزش مقدماتی می توانند در سطح استاندارد جهانی کار کنند و با دوره های پیشرفته، خود را به سرعت با فناوری های روز دنیا وفق دهند. بنابراین، خمیرمایه اصلی توسعه همین نیروی انسانی جوان و متخصص است. پس نخستین چالش، اعتماد به صنعت داخلی و تولیدکنندگان بومی است. مشکل اینجا است که مشتری نهایی در اتوبوس های برقی، نهادهای دولتی و شهرداری ها هستند. اگر شهرداری ها از ما خرید نکنند، ما نمی توانیم محصول را به مصرف کننده فردی بفروشیم. البته این به معنای قرارداد چشم بسته نیست؛ شرکت های داخلی باید توانمندی واقعی، به ویژه در حوزه تحقیق و توسعه، داشته باشند.
اگر منابع ارزی محدود است، می توان از همان منابع برای حمایت از تولیدکننده داخلی استفاده کرد. به‌جای واردات کامل (CBU)، دولت می تواند ارز را در قالب قراردادهای مشترک (Joint Venture) با شرکت های خارجی به کار گیرد تا تولید و انتقال فناوری در داخل رخ دهد
* دومین چالشی که در تولید اتوبوس برقی در کشور تجربه کردید، چیست؟
دومین مساله، موضوع تخصیص ارز است. برخی از قطعات کلیدی مانند باتری و موتور فاقد صرفه اقتصادی برای تولید در داخل کشور است. این موضوع باعث شده واردات این قطعات تحت تاثیر کمبود منابع ارزی قرار گیرد و در نتیجه، تولید انبوه دچار کندی شود. در واقع دولت باید مشخص کند که اولویت تخصیص ارز در کجاها است. از طرفی، اگر منابع ارزی محدود است، می توان از همان منابع برای حمایت از تولیدکننده داخلی استفاده کرد. به‌جای واردات کامل (CBU)، دولت می تواند ارز را در قالب قراردادهای مشترک (Joint Venture) با شرکت های خارجی به کار گیرد تا تولید و انتقال فناوری در داخل رخ دهد. این کار باعث می شود همان میزان ارزی که برای واردات هزینه می شود، در داخل کشور منجر به اشتغال و دانش فنی شود. برخی می گویند اتوبوس برقی باید وارد شود، اما هنر واقعی آن است که بتوانیم با همان منابع، فناوری را به داخل کشور بیاوریم. از طرف دیگر، اتوبوس برقی از نظر زیست محیطی هم کاملا منطبق با سیاست های دولت برای کنترل آلودگی هوا است و از نظر مصرف انرژی نیز چون شب ها شارژ می شود، فشار مضاعفی به شبکه برق وارد نمی کند.
* اشاره کردید به حمایت دولت، این حمایت باید چگونه باشد؟
حمایت دولت دو جنبه دارد: یکی از جنس اعتماد و دیگری از جنس تامین منابع ارزی؛ خودروهای ناوگان عمومی، خودروهای پیچیده نیستند و می توانند در داخل کشور توسعه یابند، به شرط آن که مفاهیم استاندارد جهانی روی آن ها پیاده شود. خوشبختانه امروز در کشور، موسسات آزمایشگاهی مرجع داریم که قادر به انجام تست های لازم هستند. نکته مهم این است که وقتی خودروساز داخلی فعال شود، همین آزمایشگاه ها نیز فعال می شوند و به‌صورت زنجیره ارزش افزوده ایجاد می کنند. دیگر لازم نیست برای انجام تست ها به کشورهای دیگر پول بدهیم. این خودکفایی فنی، هم از نظر اقتصادی به صرفه است و هم از نظر علمی برای کشور ارزشمند است.
* به مساله مدیریت هم اشاره داشتید، این چالش چگونه در مسیر برقی سازی اثر گذاشته است؟
مدیریت یکی از چالش های مهم در همه صنایع کشور است، اگر مدیری به برقی سازی اعتقاد نداشته باشد، پروژه متوقف می شود. بنابراین، باور مدیریتی نقش تعیین کننده دارد. خوشبختانه امروز خودباوری در کشور ایجاد شده است؛ ما می توانیم خودرو برقی بسازیم و استانداردهای بین المللی را پاس کنیم. اتوبوس هایی که تولید کردیم، سه سال است در شهرهای مختلف در حال کار هستند. بعضی شهرها مثل اراک برای دومین و سومین بار سفارش دادند. این یعنی اعتماد شکل گرفته و محصول در میدان عمل امتحان خود را پس داده است.
* درباره همکاری با شرکت های خارجی، به ویژه چینی ها، آیا واقعا تمایلی برای انتقال دانش فنی وجود ندارد؟
واقعیت این است که شرکت های چینی در مقایسه با اروپایی ها آموزش دیدند که انتقال فناوری را محدود کنند. اما ما راهکارهایی پیدا کردیم. در قراردادهایی که با شرکت های چینی داریم، صراحتا شرط انتقال دانش فنی و ارائه نقشه ها و مدارک مهندسی ذکر شده است. برای این بخش، هزینه جداگانه پرداخت می شود، اما نتیجه آن ارزشمند است. شرکت هایی که در خود چین دانش بنیان تر و خود در حال توسعه اند، بهترین گزینه برای همکاری هستند. این شرکت ها انگیزه رشد دارند و راحت تر می توان با آن ها به توافق رسید. البته هنوز هم بسیاری از آن ها بخشی از فناوری را برای خود نگه می دارند، اما اگر از توان داخلی استفاده کنیم، می توانیم این خلا را پر کنیم. در پروژه شتاب و مرکز تحقیقات مکو، همین مسیر طی شده است. نیروهای داخلی با مطالعه، الگوبرداری، آزمون و خطا و ساخت نمونه های متعدد، به سطحی از بلوغ فنی رسیدند که امروز نتیجه آن در قالب اتوبوس برقی به عنوان محصول نهایی دیده می شود. این مسیر، نه تقلید صرف، بلکه یک یادگیری عمیق و نهادینه سازی دانش فنی در کشور است.
ایران می تواند یکی از بازیگران اصلی منطقه در زمینه اتوبوس برقی و حمل و نقل پاک شود
* به عنوان پرسش پایانی، آینده برقی سازی ناوگان حمل و نقل شهری را در ایران چگونه می بینید؟
آینده را مثبت می بینم، به شرط آنکه حمایت دولت، اعتماد مشتری و تمرکز مدیریتی ادامه یابد. ما امروز به نقطه ای رسیده ایم که می توانیم محصولی با استاندارد جهانی در داخل کشور تولید کنیم. اگر همین مسیر با برنامه ریزی ادامه پیدا کند، ایران می تواند یکی از بازیگران اصلی منطقه در زمینه اتوبوس برقی و حمل و نقل پاک شود.
دیدگاهتان را بنویسید