بازدید رئیس دادگستری دامغان از کارخانه فروسیلیس پس از مرگ یک کارگر
امید محمدی؛ بازار گروه خودرو: افزایش نرخ ارز محاسباتی در گمرک و رشد قابل توجه هزینه قطعات وارداتی، خودروهای مونتاژی را دوباره به صدر مباحث خودرویی کشور بازگردانده است. در شرایطی که این خودروها سالانه میلیاردها دلار ارز مصرف می کنند و به طور متوسط چند هزار دلار بیشتر از محصولات کاملا داخلی هزینه ارزی دارند، اکنون فشار قیمت تمام شده به دوش مصرف کننده سنگینی می کند. این وضعیت یک پیام روشن دارد: ادامه مونتاژ بدون جهش داخلی سازی، امکان پذیر نیست و وزارت صمت باید در کنار الزام، ساز و کار حمایت را نیز بازتعریف کند.
افزایش نرخ ارز محاسباتی؛ ضربه مستقیم به قیمت مونتاژ
«سید محمد اتابک»، وزیر صنعت، معدن و تجارت، به تازگی در واکنش به موج گلایه ها درباره قیمت گذاری خودروهای مونتاژی، اعلام کرد: در برخی محاسبات، افزایش نرخ ارز وارداتی نسبت به سال گذشته دیده نمیشود.
اتابک توضیح داد: «سال گذشته گمرک با نرخ ۲۸۵۰۰ تومان محاسبه می شد اما امسال این عدد به ۶۸ تا ۷۰ هزار تومان رسیده است. دولت با لحاظ این تغییرات، ضرایب جدید واردات خودرو را تعیین کرده تا هم قیمت گذاری واقع بینانه باشد و هم تولید خودروهای مونتاژی ادامه پیدا کند تعرفه ها نیز طبق روال در سازمان توسعه تجارت بررسی و سپس به هیئت دولت ارسال و ابلاغ می شود. در صورت نیاز، امکان بازنگری مجدد تعرفهها نیز وجود دارد.»
اظهار نظر اخیر وزیر صمت در خصوص مونتاژ خودرو درحالی انجام شده که صنعت خودرو به دلیل عدم انتقال تکنولوژی توسط شرکای چینی مسیر «صنعت زدایی» را به جای پیشرفت دنبال می کند. رسانه «بازار» بارها طی گزارش و مصاحبه های متعدد هشدارهای در خصوص صنعت زدایی منتشر کرده که به نظر می رسد سیاستگذار صنعتی چندان به این مساله توجه ندارد.
هر خودروی مونتاژی به طور متوسط حدود ۴۵۰۰ دلار ارز مصرف می کند؛ یعنی ۸۰ درصد بیشتر از ارزبری خودروهای تولید کامل داخلی، حتی در برخی نمونه ها، ارزبری به مرزهای ۲ رقمی هزار دلاری رسیده است
ارزبری سنگین مونتاژی ها و فشار به مصرف کننده
براساس آمار منتشره سالانه ۳.۵ میلیارد دلار ارز صرف مونتاژ خودرو می شود؛ عددی که سهم بسیار بزرگی در مقایسه با ظرفیت تولید داخل دارد. این رقم را یکی از دلایل اصلی انتقاد ناظران از مدل فعلی مونتاژ است؛ مدلی که به رغم تخصیص میلیاردها دلار ارز، نتوانسته قیمت منطقی یا کیفیت پایدار ارائه کند.
هر خودروی مونتاژی به طور متوسط حدود ۴۵۰۰ دلار ارز مصرف می کند؛ یعنی ۸۰ درصد بیشتر از ارزبری خودروهای تولید کامل داخلی، حتی در برخی نمونه ها، ارزبری به مرزهای ۲ رقمی هزار دلاری رسیده است؛ موضوعی که با توجه به محدودیت منابع ارزی کشور، هزینه اقتصادی قابل توجهی به سیاست گذار تحمیل می کند.
در کنار این موضوع، قیمت گذاری مبهم، صورت های مالی غیرشفاف و اختلاف قابل توجه میان هزینه واقعی مونتاژ و قیمت فروش، فشار مضاعفی به مصرف کننده وارد کرده است؛ بهگونه ای که برخی گزارش های تحلیلی از «فروش دو برابری نسبت به هزینه ساخت» سخن گفتند. به این ترتیب، ترکیب «نرخ ارز بالا»، «ارزبری سنگین» و «مدل اقتصادی ناکارآمد» سبب شده مونتاژکاران در نقطه ای قرار گیرند که بدون اصلاح ساختار، نمی توانند وعده های اولیه این صنعت از جمله توسعه فناوری، ایجاد رقابت و افزایش کیفیت را محقق کنند.
با وجود دریافت چند میلیارد دلار ارز و بهره مندی از تعرفه های ترجیحی، بسیاری از این شرکت ها همچنان وابستگی ۷۰ تا ۸۰ درصدی به قطعات وارداتی دارند
بی توجهی مونتاژکاران به داخلی سازی؛ حلقه مفقوده صنعت
یکی از مهم ترین انتقادهایی که امروز از سوی کارشناسان و حتی وزارت صمت مطرح می شود، جدی گرفته نشدن داخلی سازی از سوی بیشتر مونتاژکاران است. با وجود دریافت چند میلیارد دلار ارز و بهره مندی از تعرفه های ترجیحی، بسیاری از این شرکت ها همچنان وابستگی ۷۰ تا ۸۰ درصدی به قطعات وارداتی دارند.
در عمل، برنامه هایی که برای داخلی سازی اعلام شده، بیشتر شوآف و روی کاغذ بوده تا عملی؛ برخی شرکت ها حتی پس از چند سال فعالیت، هنوز هیچ قطعه کلیدی را در کشور تولید نمی کنند و مسیر انتقال تکنولوژی را پیش نبردند. نتیجه این رفتار، تداوم وابستگی به ارز و تکرار شوک های قیمتی است؛ بدون اینکه ارزش افزوده معناداری برای اقتصاد ملی ایجاد شود. این موضوع باعث شده منتقدان بگویند تا زمانی که مونتاژکار، داخلی سازی را یک «تعهد» بداند نه یک «راه نجات»، صنعت خودرو از این چرخه تکراری خارج نخواهد شد.
چرا داخلی سازی راه حل است؟
بررسی های «بازار» نشان می دهد که راه حل منطقی برای جلوگیری از جهش های قیمتی و کاهش وابستگی ارزی، افزایش عمق ساخت داخل است. اگر خودروسازان مونتاژی بهجای اتکای کامل به کیت های وارداتی، به سمت بومی سازی قطعات کلیدی بروند، هزینه ارزی هر خودرو به طور محسوس کاهش می یابد، شوک های ارزی کمتر به قیمت نهایی منتقل می شود، زنجیره تامین داخلی تقویت می شود و امکان رقابت در بازار جهانی یا منطقه فراهم می شود. در واقع دیگر نمی توان برای خودرویی که ۷۰ تا ۸۰ درصد آن وارداتی است، انتظار ثبات قیمت داشت؛ همان طور که نمی توان از مصرف کننده انتظار داشت اختلاف چند برابری بین هزینه واقعی و قیمت فروش را بپذیرد.
اگر وزارت صمت چارچوب الزام آور و در عین حال حمایتی خود را تقویت کند و مونتاژکاران نیز مسیر بومی سازی جدی را دنبال کنند، می توان انتظار داشت قیمت خودرو منطقی تر شود، وابستگی ارزی کاهش یابد و صنعت مونتاژ از یک فعالیت صرفا تجاری به یک فعالیت صنعتی واقعی تبدیل شود
نقش وزارت صمت و الزام به داخلی سازی
اتابک با اشاره به ضرورت ایجاد تعادل در قیمت گذاری، گفته است دولت تلاش کرده ضرایب و تعرفه ها را طوری تعیین کند که هم تولید ادامه یابد و هم قیمت ها واقعی تر شود. اما تحلیل گران معتقدند این اقدامات کافی نیست. برای خروج جریان مونتاژ از چرخه «ارزبری بالا و ارزش افزوده پایین»، وزارت صمت باید دو مسیر الزام شفاف و قابل اندازه گیری به داخلی سازی و تعیین درصد داخلی سازی واقعی، نه روی کاغذ را دنبال کند. همزمان باید اعلام برنامه زمان بندی و گزارش دوره ای برای همه مونتاژکاران و ممنوعیت ادامه تولید برای محصولاتی که مسیر بومی سازی ندارند را الزامی کند. از سوی باید انتشار عمومی داده های ارزبری، هزینه مونتاژ و قیمت تمام شده در دستور کار باشد. حمایت هدفمند از تولیدکنندگان قطعه و فناوری که سال ها است توسط متولیان صنعت خودرو به فراموشی سپرده شده، باید در اولویت قرار گیرد. تنها در این صورت است که مونتاژ از یک فعالیت «واردات محور» به موتور محرک توسعه فناوری در کشور تبدیل خواهد شد.
جهش نرخ ارز گمرکی و هزینه های تازه واردات، ضعف ساخت داخل را بیش از هر زمان دیگری آشکار کرده است. امروز دیگر روشن است که ادامه روند فعلی نه به نفع مصرف کننده است، نه به نفع صنعت خودرو و نه حتی برای دولت مقرون به صرفه خواهد بود. اگر وزارت صمت چارچوب الزام آور و در عین حال حمایتی خود را تقویت کند و مونتاژکاران نیز مسیر بومی سازی جدی را دنبال کنند، می توان انتظار داشت قیمت خودرو منطقی تر شود، وابستگی ارزی کاهش یابد و صنعت مونتاژ از یک فعالیت صرفا تجاری به یک فعالیت صنعتی واقعی تبدیل شود.
دیدگاهتان را بنویسید